Serwis układu hamulcowego w motocyklu

Technology 2607846 1920

Układ hamulcowy to jeden z najważniejszych układów w pojeździe. To dzięki niemu mamy możliwość zatrzymania się przed przeszkodą. Niesprawność którejkolwiek z jego części może grozić problemem z uniknięciem nieszczęścia. Hamulce dzielą się na tarczowe i bębnowe.

Hamulce bębnowe są najprostszym układem hamulcowym. Składają się one z dźwigni, linki oraz bębna ze szczękami hamulcowymi. Ich skuteczność hamowania pozostawia wiele do życzenia, ale są stosunkowo łatwe w naprawie. Do ich głównych usterek należą: zużycie szczęk oraz bębna hamulcowego, wyciągnięcie, zerwanie lub zatarcie się linki lub zapieczenie się dźwigni hamulca.

Hamulce tarczowe w motocyklach i quadach dzielą się na kilka typów:

– Pierwszym z nich i najbardziej popularnym jest tradycyjny hamulec bez pompy ABS oddzielnie hamujący na przednie i tylne koło. Jest to najprostszy, najbardziej mechaniczny układ ze wszystkich wymienionych. W jego skład wchodzą: pompa hamulcowa, zacisk hamulcowy oraz przewód. Wielu motocyklistów uważa ten układ za najlepszy i niezawodny.

– Drugim rodzajem jest układ z pompą ABS. Jest to dużo nowocześniejsza konstrukcja, gdzie do tradycyjnego zestawu dochodzą pompa ABS oraz czujniki. Dzięki czuwającej elektronice łatwiej zachować tor jazdy podczas hamowania w zakręcie oraz jazdy na luźnym podłożu. 

Technology 2607846 1920

– Honda opracowała swój system hamowania wszystkimi kołami zwany CBS (combined braking system).  W dużym uproszczeniu działa on na zasadzie: nożny hamulec hamuje i tylne, i przednie koło, a przedni hamulec hamuje tylko przód. Aby to umożliwić, w tym systemie zastosowany jest przedni zacisk z trzema tłoczkami, pojedynczy tłoczek sterowany jest nożnym hamulcem, dwa pozostałe obsługuje pompa przedniego hamulca.

– W quadach często hamulec nożny działa na wszystkie koła, w niektórych można spotkać oddzielny hamulec tylny w lewej manetce i przedni w prawej. Niektóre rozwiązania opierają się na rozdzielaczu, zaś inne posiadają dodatkowy zacisk na tylnej osi.

Motorcycle 4152469 1920
Najczęstsze usterki układów hamulcowych to:

Zużycie elementów eksploatacyjnych. Do takich części zaliczamy tarcze i klocki hamulcowe. Jeśli któraś z tych części przekroczy minimalną dopuszczalną grubość, hamulce tracą swoje właściwości. Przy zużytej tarczy i nowych klockach często spotyka się twardy lub gumowaty hamulec z bardzo delikatnym hamowaniem.  Gdy klocki hamulcowe skończą swój żywot, pojawiają się piski, metaliczne tarcie niszczące tarczę hamulcową oraz spadek efektywności hamowania.

Krzywa tarcza hamulcowa. Często podczas przewrotek, niewłaściwego montażu tarczy czy transportu motocykla dochodzi do skrzywienia tarczy hamulcowej. Niekiedy tarcza zniekształca się na skutek dużej różnicy temperatur lub nadmiernego zużycia. Najczęstsze objawy takiej usterki to pulsująca dźwignia hamulca i nierównomierne zatrzymywanie się (efekt szarpania podczas hamowania). W skrajnych przypadkach krzywa tarcza hamulcowa może spowodować efekt miękkiego hamulca występującego tylko podczas jazdy (a na postoju znowu robi się twardy). Dzieje się tak ze względu na zbyt duże cofanie się tłoczka hamulcowego, przez co odstęp klocka od tarczy jest za duży. Krzywizna tarczy przyspiesza zużycie prowadnic zacisku hamulcowego (zbyt intensywna praca).

Zatarte prowadnice zacisku hamulcowego. Często przy pojazdach robiących małe przebiegi, które nie mają wymienianych części eksploatacyjnych przez mechanika, następuje rdzewienie i zacieranie prowadnic. Uszkodzenie tych elementów skutkuje nierównomiernym zużyciem klocków, nagrzewaniem się hamulca podczas jazdy, blokowaniem koła bez użycia hamulca lub spadkiem efektywności hamowania, w tym miękkiej klamki hamulca. Jazda z taką usterką pogarsza efektywność hamowania, przedwcześnie zużywają się części, a w ekstremalnych przypadkach koło blokuje się podczas jazdy.

Zastany tłoczek hamulcowy. W starszych motocyklach częstą usterką jest zastany, zardzewiały tłoczek hamulcowy. W takim przypadku hamulec może się grzać, być mniej efektywny lub zero-jedynkowy bez płynności w hamowaniu. W takich przypadkach należy zacisk rozebrać, wyczyścić wszystkie jego zakamarki oraz wymienić zużyte części zacisku.

Uszkodzona pompa hamulcowa nie tworzy odpowiedniego ciśnienia płynu. Taka usterka skutkuje miękką, opadającą dźwignią hamulca, niekiedy pojawia się efekt późnego łapania. Całkowicie uszkodzona pompa uniemożliwia użycie hamulca.

Motorcycle 3993014 1920

Uszkodzona pompa ABS lub czujnik współpracujący z ABSem. Najczęściej wyświetlany jest błąd ABS. W zależności od marki pojazdu jest kilka sposobów na odczytanie błędu tego systemu, co ułatwia diagnostykę. Czasami zdarza się zatarcie zaworków w tej pompie. W takim wypadku dźwignia hamulca jest twarda, niestety w zacisku ciśnienie płynu jest szczątkowe i nie czuć hamowania.

Uszkodzony przewód hamulcowy. Często w takim przypadku można zaobserwować wyciek, w niektórych przypadkach na przewodzie tworzy się coś przypominającego balonik, rosnący wraz ze wzrostem ciśnienia. Niekiedy przewód potrafi się rozwarstwić w środku i działać jak zawór zwrotny. W takim przypadku tłoczek zacisku cofa się niewystarczająco, przez co zaczyna grzać się hamulec.

Zapowietrzony układ ogranicza sprawność hamowania; dźwignia hamulca robi się miękka/gumowata. Hamulec traci swoją skuteczność wraz ze wzrostem temperatury. Podpompowanie hamulca chwilowo polepsza jego skuteczność.

Niepoprawna regulacja dźwigni hamulca może prowadzić do braku pobierania płynu hamulcowego ze zbiorniczka wyrównawczego. Może to skutkować głęboko wpadającą dźwignią hamulca, grzejącym się zaciskiem lub zbyt agresywnym hamulcem. W skrajnych przypadkach po rozgrzaniu może się blokować koło.

Brak elementów zacisku. Często spotykaną usterką jest wybrakowany zacisk. Zazwyczaj stosowane są blaszki sprężynujące oraz prowadzące klocki hamulcowe. Brak tych elementów powoduje nadmierny luz elementów, wybijanie jarzma zacisku, stukanie klocków, grzanie się zacisku, piszczący hamulec.

– W nieserwisowanych hamulcach można spotkać uszkodzone gniazda prowadnic. Między metalowymi elementami zacisku i jarzma producenci stosują elementy gumowe, które z wiekiem potrafią zbutwieć, pęknąć lub zwyczajnie się wytrzeć. Brak tych części skutkuje nadmiernym luzem zacisku, który stukając rozbija otwory na prowadnice. Taka usterka dyskwalifikuje zacisk z dalszej eksploatacji.

Caliper 4269863 1920

Podczas eksploatacji może wystąpić wiele usterek opisywanego układu, dlatego dobrą praktyką jest regularny serwis, wymiana płynu hamulcowego oraz dbanie, by każda część działała prawidłowo.

Ile kosztuje wymiana tłoka w crossie 2t?

Image

Ile kosztuje wymiana tłoka w crossie 2t

Ze względu na wiele zapytań o koszt naprawy silnika w crossie, chciałbym przybliżyć ten temat. Niestety, nikt nie jest w stanie powiedzieć, bez wcześniejszej rozbiórki serca motocykla, ile dokładnie taka usługa może kosztować.

Poniżej przedstawiam cztery najbardziej prawdopodobne scenariusze takiej naprawy.

Wariant 1

– Wymiana tłoka
– Honowanie i wymiarowanie cylindra.

Wariant 2

– Wymiana tłoka
– Regeneracja powłoki cylindra.

Wariant 3

– Wymiana tłoka
– Wymiana korbowodu
– Wymiana łożysk i uszczelniaczy wału korbowego
– Honowanie i wymiarowanie cylindra

Wariant 4

– Wymiana tłoka
– Wymiana korbowodu
– Wymiana łożysk i uszczelniaczy silnika
– Regeneracja powłoki cylindra.

Piston 3483519 1280

Nazwa

Wariant 1

Wariant 2

Wariant 3

Wariant 4

Tłok

384zł

384

384

384

Uszczelki

100zł

100zł

270zł

270zł

Płyn do chłodnic

20

 20

 20

 20

Olej silnikowy

60zł

60zł

60zł

60zł

Robocizna

700

700

1500

1500

Korbowód

0zł

0zł

409zł

409zł

Łożyska wału

0

0

178

178

Łożyska skrzyni biegów

0zł

0zł

0zł

430zł

Pozostałe łożyska silnika

0

0

0

100

Regeneracja wału korbowego

0zł

0zł

300zł

300zł

Honowanie cylindra

100

0

100

0

Nowa powłoka nicasilu

0zł

1300zł

0zł

1300zł

Suma

1364zł

2564zł

3221zł

4951zł

Technology 3536350 1280

Kalkulacja sporządzona pod koniec 2024 roku.

Wycena została przedstawiona na podstawie Hondy cr 125. Ceny są orientacyjne i mogą się zmienić w zależności od serwisu, który przeprowadza naprawę, jak i marki wybranych części. Dodatkowo, podczas weryfikacji stanu silnika mechanik zwraca uwagę na stan pozostałych części silnika, którymi np. są: stan sprzęgła i skrzyni biegów, zawory wydechowe i zawór dolotowy (membrana). Przy serwisie silnika dobrą praktyką jest czyszczenie i regulacja gaźnika oraz całego układu dolotowego.

Img20240611132243

Kolejnym często zadawanym pytaniem jest “jak często należy robić remont silnika w crossie?“. Ten temat budzi wiele kontrowersji, według danych serwisowych producentów demontaż silnika w celu weryfikacji powinien następować po każdych zawodach.

Zwracając uwagę, że wiele motocykli jeździ amatorsko, w przypadku motocykli o pojemności 125ccm taki przegląd zazwyczaj robiony jest między 20 a 40 godzin pracy silnika. 

Często można spotkać się z opiniami w Internecie o  przeglądach wykonywanych po 70 czy nawet 100 godzinach pracy. Niestety, często przy tak rzadkiej wymianie zużytych części należy się liczyć z wyższymi cenami napraw.

Image

Podczas pracy ze zbyt dużym luzem tłok szybciej zużywa powłokę cylindra. Przeciągnięty interwał wymiany korbowodu w ekstremalnych przypadkach kończy się jego urwaniem i kompletną destrukcją silnika. Zostawiając korbowód w niewiadomym stanie narażamy tłok wraz z cylindrem na szybką usterkę.

Po zdjęciu cylindra należy sprawdzić stan powłoki cylindra, tłoka oraz korbowodu. Do pomiaru cylindra należy użyć średnicówki. Zmierzony wymiar trzeba porównać do średnicy tłoka mierzonego kilka milimetrów od jego dołu. Tutaj, by poprawnie wykonać pomiar, używamy mikromierza. Podczas porównania obu wymiarów obliczamy pasowanie tłoka względem cylindra. Producenci podają luz montażowy w przedziale 0.04mm-0.06mm. Podczas sprawdzania używanych części, jeśli luz przekroczy 0.1mm, należy wymienić zużyte elementy na nowe.

Przy pomiarach podczas montażu nowych części, ustalając pasowanie, bierzemy najmniejszy wymiar cylindra i największy wymiar tłoka.

Jak zadbać o układ napędowy

Chain Gfee41aaef 1280

Jeżdżąc motocyklem, nie zapomnij zadbać o swój napęd. Zerwanie łańcucha często jest przyczyną drogich napraw, a wystarczyłoby tylko w odpowiednim momencie wymienić go na nowy.

chain-gfee41aaef_1280

Jedną z czynności którą należy wykonać jest prawidłowe czyszczenie łańcucha przed smarowaniem. Wystarczą do tego dwie rzeczy: środek do czyszczenie łańcuchów oraz przeznaczona do tego szczotka. Nie powinieneś używać w tym celu rozpuszczalników ani benzyny i pod żadnym pozorem szczotek ze stalowym włosiem. Większość łańcuchów motocyklowych posiada gumowe uszczelnienia (oring, xring itp.). Czyszcząc łańcuch nieodpowiednimi środkami lub, co gorsza, szczotką drucianą, uszkadzasz uszczelnienia. Przez to żywotność łańcucha drastycznie się skraca.

Kolejną rzeczą wartą poruszenia jest odpowiednie smarowanie łańcucha. Zastanawiałeś się, w które miejsca w łańcuchu powinien dotrzeć smar? Powinien on znajdować się między elementami ruchomymi łańcucha (pomiędzy blachami, oraz między tuleją a pinem łańcucha). Stosując nieodpowiednie środki (np. smary łożyskowe), powodujesz, że łańcuch, mimo dobrego pokrycia smarem, pracuje na sucho w miejscach, gdzie powinien być tłusty. Często słyszy się także „posmaruj łańcuch starym olejem”, ale to także nie jest prawidłowe. Może i olej dotrze do kluczowych miejsc, ale z uwagi na panujące siły, łańcuch po chwili pozbędzie się całego środka smarnego, a cały olej znajdzie się na maszynie i kierowcy. Stosując środki do pielęgnacji łańcucha, zapewniasz mu prawidłowe smarowanie przez cały okres eksploatacji.

Przed podróżą powinieneś sprawdzić czy luz łańcucha jest prawidłowy. Zazwyczaj producent pojazdu podaje w instrukcji jaki luz jest dla niego najbardziej odpowiedni. Przy zbyt mocnym naciągnięciu łańcucha, łańcuch przejmuje rolę amortyzatora i po chwili okazuje się, że masz do wymiany łożyska koła czy wahacza. W skrajnych przypadkach może okazać się, że kartery silnika będą wymagały wymiany. Przy zbyt luźnym łańcuchu często słychać metaliczne uderzenia łańcucha o wahacz. Dodatkowo łańcuch może spaść i narobić bałaganu w maszynie. Ustalając odpowiedni luz łańcucha, sprawdź czy luz jest taki sam niezależnie od tego, w jakiej pozycji zatrzymasz łańcuch. Jednym ze sposobów zużycia się łańcucha jest nierównomierne rozciągnięcie. W skrajnych przypadkach uniemożliwia ono ustawienie prawidłowego luzu. Kolejną rzeczą, na którą warto zwrócić uwagę, oglądając łańcuch, są uszczelniacze. Sprawdź czy wszystkie są na swoim miejscu oraz czy nie widać śladów butwienia na nich. Po długiej eksploatacji zdarza się, że tuleje łańcucha przecierają się, po czym potrafią pęknąć. Żeby ocenić ich stan, wystarczy ruszyć kilka z nich i sprawdzić czy mają luz między pinem a tuleją. W nowych łańcuchach ten luz jest prawie niewyczuwalny. Kręcąc kołem widzisz że łańcuch przycina się w kilku miejscach? To również wskazuje na to, że jego czas się już kończy. Kolejnym objawem zużycia jest duży ruch na boki łańcucha. Nowe łańcuchy można odchylić na stosunkowo niedużą odległość na boki. Stare natomiast potrafią odginać się na tyle, że dotykają oponę, momentalnie ją niszcząc. Przy ocenie stanu łańcucha nie możesz zapomnieć o jego łączeniu. Łańcuchy napędowe można podzielić na te łączone zapinką i te łączone zakuwką. Zapinkę należy zakładać zawsze w kierunku obrotu łańcucha. Przy oglądaniu stanu łącznika należy zwrócić uwagę czy wszystkie elementy są na swoim miejscu, czy piny nie są nadmiernie zużyte oraz czy nie widać żadnych pęknięć czy ubytków.

Podczas zakupu nowego zestawu napędowego zwróć uwagę na odpowiednią jakość łańcucha. Mimo tych samych rozmiarów, modele łańcucha, nawet wśród jednej marki, znacząco różnią się wytrzymałością. Wybierając tani łańcuch, jesteś skazany na ciągłe podciąganie go oraz krótką eksploatację. Przy dobrym zestawie napędowym przebiegi między regulacjami sięgają nawet kilku tysięcy kilometrów.

 Jeśli Twój napęd wymaga wymiany, zapraszam do serwisu.

Loading