Układ hamulcowy to jeden z najważniejszych układów w pojeździe. To dzięki niemu mamy możliwość zatrzymania się przed przeszkodą. Niesprawność którejkolwiek z jego części może grozić problemem z uniknięciem nieszczęścia. Hamulce dzielą się na tarczowe i bębnowe.
Hamulce bębnowe są najprostszym układem hamulcowym. Składają się one z dźwigni, linki oraz bębna ze szczękami hamulcowymi. Ich skuteczność hamowania pozostawia wiele do życzenia, ale są stosunkowo łatwe w naprawie. Do ich głównych usterek należą: zużycie szczęk oraz bębna hamulcowego, wyciągnięcie, zerwanie lub zatarcie się linki lub zapieczenie się dźwigni hamulca.
Hamulce tarczowe w motocyklach i quadach dzielą się na kilka typów:
– Pierwszym z nich i najbardziej popularnym jest tradycyjny hamulec bez pompy ABS oddzielnie hamujący na przednie i tylne koło. Jest to najprostszy, najbardziej mechaniczny układ ze wszystkich wymienionych. W jego skład wchodzą: pompa hamulcowa, zacisk hamulcowy oraz przewód. Wielu motocyklistów uważa ten układ za najlepszy i niezawodny.
– Drugim rodzajem jest układ z pompą ABS. Jest to dużo nowocześniejsza konstrukcja, gdzie do tradycyjnego zestawu dochodzą pompa ABS oraz czujniki. Dzięki czuwającej elektronice łatwiej zachować tor jazdy podczas hamowania w zakręcie oraz jazdy na luźnym podłożu.
– Honda opracowała swój system hamowania wszystkimi kołami zwany CBS (combined braking system). W dużym uproszczeniu działa on na zasadzie: nożny hamulec hamuje i tylne, i przednie koło, a przedni hamulec hamuje tylko przód. Aby to umożliwić, w tym systemie zastosowany jest przedni zacisk z trzema tłoczkami, pojedynczy tłoczek sterowany jest nożnym hamulcem, dwa pozostałe obsługuje pompa przedniego hamulca.
– W quadach często hamulec nożny działa na wszystkie koła, w niektórych można spotkać oddzielny hamulec tylny w lewej manetce i przedni w prawej. Niektóre rozwiązania opierają się na rozdzielaczu, zaś inne posiadają dodatkowy zacisk na tylnej osi.
Najczęstsze usterki układów hamulcowych to:
– Zużycie elementów eksploatacyjnych. Do takich części zaliczamy tarcze i klocki hamulcowe. Jeśli któraś z tych części przekroczy minimalną dopuszczalną grubość, hamulce tracą swoje właściwości. Przy zużytej tarczy i nowych klockach często spotyka się twardy lub gumowaty hamulec z bardzo delikatnym hamowaniem. Gdy klocki hamulcowe skończą swój żywot, pojawiają się piski, metaliczne tarcie niszczące tarczę hamulcową oraz spadek efektywności hamowania.
– Krzywa tarcza hamulcowa. Często podczas przewrotek, niewłaściwego montażu tarczy czy transportu motocykla dochodzi do skrzywienia tarczy hamulcowej. Niekiedy tarcza zniekształca się na skutek dużej różnicy temperatur lub nadmiernego zużycia. Najczęstsze objawy takiej usterki to pulsująca dźwignia hamulca i nierównomierne zatrzymywanie się (efekt szarpania podczas hamowania). W skrajnych przypadkach krzywa tarcza hamulcowa może spowodować efekt miękkiego hamulca występującego tylko podczas jazdy (a na postoju znowu robi się twardy). Dzieje się tak ze względu na zbyt duże cofanie się tłoczka hamulcowego, przez co odstęp klocka od tarczy jest za duży. Krzywizna tarczy przyspiesza zużycie prowadnic zacisku hamulcowego (zbyt intensywna praca).
– Zatarte prowadnice zacisku hamulcowego. Często przy pojazdach robiących małe przebiegi, które nie mają wymienianych części eksploatacyjnych przez mechanika, następuje rdzewienie i zacieranie prowadnic. Uszkodzenie tych elementów skutkuje nierównomiernym zużyciem klocków, nagrzewaniem się hamulca podczas jazdy, blokowaniem koła bez użycia hamulca lub spadkiem efektywności hamowania, w tym miękkiej klamki hamulca. Jazda z taką usterką pogarsza efektywność hamowania, przedwcześnie zużywają się części, a w ekstremalnych przypadkach koło blokuje się podczas jazdy.
– Zastany tłoczek hamulcowy. W starszych motocyklach częstą usterką jest zastany, zardzewiały tłoczek hamulcowy. W takim przypadku hamulec może się grzać, być mniej efektywny lub zero-jedynkowy bez płynności w hamowaniu. W takich przypadkach należy zacisk rozebrać, wyczyścić wszystkie jego zakamarki oraz wymienić zużyte części zacisku.
– Uszkodzona pompa hamulcowa nie tworzy odpowiedniego ciśnienia płynu. Taka usterka skutkuje miękką, opadającą dźwignią hamulca, niekiedy pojawia się efekt późnego łapania. Całkowicie uszkodzona pompa uniemożliwia użycie hamulca.
– Uszkodzona pompa ABS lub czujnik współpracujący z ABSem. Najczęściej wyświetlany jest błąd ABS. W zależności od marki pojazdu jest kilka sposobów na odczytanie błędu tego systemu, co ułatwia diagnostykę. Czasami zdarza się zatarcie zaworków w tej pompie. W takim wypadku dźwignia hamulca jest twarda, niestety w zacisku ciśnienie płynu jest szczątkowe i nie czuć hamowania.
– Uszkodzony przewód hamulcowy. Często w takim przypadku można zaobserwować wyciek, w niektórych przypadkach na przewodzie tworzy się coś przypominającego balonik, rosnący wraz ze wzrostem ciśnienia. Niekiedy przewód potrafi się rozwarstwić w środku i działać jak zawór zwrotny. W takim przypadku tłoczek zacisku cofa się niewystarczająco, przez co zaczyna grzać się hamulec.
– Zapowietrzony układ ogranicza sprawność hamowania; dźwignia hamulca robi się miękka/gumowata. Hamulec traci swoją skuteczność wraz ze wzrostem temperatury. Podpompowanie hamulca chwilowo polepsza jego skuteczność.
– Niepoprawna regulacja dźwigni hamulca może prowadzić do braku pobierania płynu hamulcowego ze zbiorniczka wyrównawczego. Może to skutkować głęboko wpadającą dźwignią hamulca, grzejącym się zaciskiem lub zbyt agresywnym hamulcem. W skrajnych przypadkach po rozgrzaniu może się blokować koło.
– Brak elementów zacisku. Często spotykaną usterką jest wybrakowany zacisk. Zazwyczaj stosowane są blaszki sprężynujące oraz prowadzące klocki hamulcowe. Brak tych elementów powoduje nadmierny luz elementów, wybijanie jarzma zacisku, stukanie klocków, grzanie się zacisku, piszczący hamulec.
– W nieserwisowanych hamulcach można spotkać uszkodzone gniazda prowadnic. Między metalowymi elementami zacisku i jarzma producenci stosują elementy gumowe, które z wiekiem potrafią zbutwieć, pęknąć lub zwyczajnie się wytrzeć. Brak tych części skutkuje nadmiernym luzem zacisku, który stukając rozbija otwory na prowadnice. Taka usterka dyskwalifikuje zacisk z dalszej eksploatacji.
Podczas eksploatacji może wystąpić wiele usterek opisywanego układu, dlatego dobrą praktyką jest regularny serwis, wymiana płynu hamulcowego oraz dbanie, by każda część działała prawidłowo.